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Jun 13, 2023

La República P.

La jarra se desborda: los múltiples parientes del P-47 Thunderbolt Si se les pide que nombren a un caza estadounidense de la Segunda Guerra Mundial, es probable que la mayoría de la gente diga "¿por qué diablos me preguntas eso?" pero cualquiera

La jarra se desborda: los múltiples parientes del P-47 Thunderbolt

Si se les pide que nombren a un luchador estadounidense de la Segunda Guerra Mundial, es probable que la mayoría de la gente diga "¿por qué diablos me preguntas eso?" pero cualquiera con un interés pasajero en la aviación probablemente elegiría el Mustang P-51, para disgusto de los fanáticos del P-47.

El Thunderbolt es en gran medida el Hawker Hurricane estadounidense, un avión robusto, versátil y extremadamente importante que se pasa por alto debido a su compañero más sexy. Sin embargo, a diferencia de la relación del desaliñado Hurricane con el Spitfire, el P-47 era posiblemente un mejor caza que el Mustang, las variaciones en el tema del P-47 terminaron demostrando ser más rápidos y de mayor alcance que su delgado rival P-51 y siempre fue el Diseño más versátil. Los antecedentes del Thunderbolt también han existido desde los albores de la era "moderna" de los monoplanos de piel estresada y el comienzo de la historia del Thunderbolt comienza en un lugar muy inesperado, tanto conceptual como geográficamente; su desarrollo requirió dos compañías completamente separadas y casi se unió a la revolución del jet. Únase a nosotros mientras echamos un vistazo al reino ecléctico y algo confuso de la familia Thunderbolt:

Seversky SEV-3

El Thunderbolt nació gracias al trabajo de dos diseñadores, Alexander Nikolaievich Prokofiev de Seversky y Aleksandre Kartvelishvili, conocido como Alexander Kartveli, ambos emigrados georgianos, lo que convirtió al P-47 en el diseño de avión georgiano más famoso de la historia. El apuesto as del aire con una sola pierna de Seversky (derribó al menos 7 aviones durante la Primera Guerra Mundial, lo que lo convirtió en el as naval de mayor rango de la Rusia Imperial) había sido seleccionado a principios de 1918 como agregado naval asistente en la Misión de Aviación Naval Rusa en los Estados Unidos. Estados Unidos y optó por permanecer en los EE.UU. mientras Rusia estaba desgarrada por la guerra civil. Seversky, un ingeniero talentoso, se hizo rico con la venta del primer visor de bombas estabilizado giroscópicamente del mundo y fundó la Seversky Aircraft Corporation en 1931 con Kartveli (que tenía dos piernas), que había pasado un tiempo durante la década de 1920 trabajando para Bernard y Bleriot en Francia. como diseñador jefe.

El primer producto de la nueva empresa fue el Seversky SEV-3, del que se construyeron alrededor de 35 unidades. A pesar de ser un anfibio de tres asientos, este avión fue el antepasado directo del Thunderbolt. Como puede verse, el SEV-3 poseía el elegante ala semielíptica que se introduciría prácticamente sin cambios en el P-47 y era un avanzado monoplano con motor radial de revestimiento estresado y una estética distintivamente robusta que se trasladaría al resto. en todos los diseños de cazas producidos en el futuro inmediato por Seversky y Republic.

El SEV-3 era un avión fascinante. En forma anfibia, las ruedas principales estaban alojadas en los flotadores, pero para permitir que el avión aterrizara, los flotadores tenían que inclinarse hacia abajo para dejar espacio para la rueda de cola. El avión también se fabricó como un avión terrestre exclusivo con grandes carenados que encierran el tren de aterrizaje fijo convencional. El anfibio resultó ser la versión más popular y el 15 de septiembre de 1935, un SEV-3 propulsado por Wright Cyclone estableció un récord mundial de velocidad para aviones anfibios con motor de pistón de 230 mph (370,8 km/h), que se mantuvo durante 49 años.

Los anfibios SEV-3 sirvieron en la Guerra Civil Española con la Fuerza Aérea Republicana y con la Fuerza Aérea Colombiana, pero un avión de entrenamiento terrestre planificado, denominado BT-8, de los cuales 30 fueron encargados para la USAAC, resultó terriblemente poco potente y fue rápidamente descartado en favor de del BT-9 norteamericano (que se transformaría en el fantásticamente exitoso T-6 Texan).

Séversky P-35

Durante el desarrollo del SEV-3, el diseño se modificó ligeramente para producir un caza de dos asientos con tren de aterrizaje fijo llamado SEV-2XP con un motor Wright R-1820 Cyclone de 735 hp que reemplaza al Wright Whirlwind de 420 hp del SEV-3. Con toda esta potencia extra, se esperaban grandes cosas del nuevo caza, pero sufrió daños en el camino a un vuelo contra el nuevo Curtiss XP-36. Kartveli aprovechó la oportunidad para reconstruir y reelaborar el avión hasta convertirlo en un caza monoplaza con tren de aterrizaje retráctil llamado SEV-1XP y el nuevo y robusto caza voló por primera vez en agosto de 1935, un poco más tarde que el Messerschmitt Bf 109 y un poco antes. el Hawker Hurricane, ambos considerablemente superiores al nuevo Seversky. No obstante, el XP-35 fue considerado superior al XP-36 (lo que provocó un esfuerzo frenético y finalmente exitoso para mejorar el P-36 por parte de Curtiss). Estados Unidos encargó 77 P-35 para convertirse en el primer caza monoplano voladizo totalmente metálico de Estados Unidos con tren de aterrizaje retráctil y cabina cerrada, pero el lento P-35 estaba obsoleto cuando concluyeron las entregas en 1938, lo que lo colocó en la posición nada envidiable de ser a la vanguardia del progreso y al mismo tiempo irremediablemente obsoleto. No obstante, el modelo logró conseguir un pedido de exportación de Suecia, aunque no todos se entregaron debido al embargo de armas de junio de 1940 impuesto a todos los países excepto al Reino Unido.

Curiosamente, el P-35 despertó más interés contemporáneo como avión civil que como caza. En 1937, Jackie Cochran voló un Seversky SEV-S1, una variante del caza P-35, desde Nueva York a Miami, Florida, en 4 horas, 12 minutos y 27,2 segundos, batiendo así el récord establecido por Howard Hughes en el piloto H1. . Cochran también usó el Seversky para establecer el récord mundial de velocidad femenino, logrando convencer demasiado al avión por encima de la marca mágica de 300 mph y obteniendo el Trofeo Internacional Harmon Aviatrix en 1938. El avión también participó en la carrera aérea de Bendix y fue modificado para convertirse en el SEV. -1XP 'Executive' como avión de negocios rápido con una cabina (estrecha) para un solo pasajero en el fuselaje trasero.

Mientras tanto, los P-35 militares habían sido enviados a Filipinas, la posesión colonial estadounidense en el Lejano Oriente. Algunos de ellos eran de la orden sueca recuperada, que llegó luciendo con orgullo las tres coronas de la Fuerza Aérea Sueca. En Filipinas, los P-35 se encontraron inesperadamente frente al gigante de la expansión japonesa y demostraron ser trágicamente deficientes frente a los cazas japoneses modernos; es posible que el P-35 haya logrado una única "muerte" aire-aire, pero los detalles no están claros, aunque uno logró hundir un dragaminas. El único superviviente realizó su última salida el 3 de mayo de 1942. El P-47 finalmente vengaría esta mala actuación muchas veces, pero Seversky y Kartveli necesitarían algunos intentos más para terminar con el Thunderbolt.

Guardia Seversky 2PA/A8V1/AT-12

En retrospectiva, es algo glorioso y todo eso, pero como si diseñar un caza fácil de derribar para los japoneses no fuera suficiente, Seversky agravó el problema vendiendo un caza muy similar a Japón, solo para asegurarse de que supieran exactamente con qué se estaban enfrentando. con. Esta medida resultaría catastrófica para De Seversky, la venta japonesa lo convirtió en una especie de paria para el ejército estadounidense, que no ordenó más P-35. Seversky también era bastante mejor gastando dinero que ganando y se estima que había perdido a la empresa más de medio millón de dólares durante 1938. Como resultado, en abril de 1939, mientras De Seversky estaba en un viaje de negocios internacional, la junta directiva de la empresa que había fundado y que llevaba su nombre lo destituyó de su cargo de director general. El nombre de la empresa se cambió a Republic y Alexander Kartveli fue nombrado vicepresidente y director técnico.

El Seversky 2PA, que De Seversky había azotado a los japoneses, era un desarrollo biplaza del P-35 (en sí mismo, por supuesto, un desarrollo monoplaza de un caza biplaza) pensado como escolta de bombarderos de largo alcance y apodado "caza de convoyes". por Seversky. Curiosamente, la adición de la segunda posición de la tripulación bajo la cubierta extendida hizo que el avión pareciera considerablemente más elegante, aunque es cierto que es difícil pensar en algún cambio que se realice en el P-35 que pueda hacerlo parecer menos elegante. Japón recibió 20 del modelo 2PA-B3 y los entregó al 12º Kokutai con base cerca de Nanking, que los utilizó operativamente, aunque brevemente, en la función de reconocimiento durante la segunda guerra chino-japonesa. El desarrollo de cazas autóctonos superiores por parte de los japoneses había hecho que el A8V1, como lo designaron los japoneses, excedera las necesidades y el avión había sido retirado cuando Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial; sin embargo, al A8V se le asignó el nombre de informe digno de burla. 'Dick' con la expectativa de que los pilotos aliados lo encontraran en combate.

Mientras tanto, Suecia había tomado nota del pedido japonés y luego ordenó 52 2PA propios, que denominaron B6. Sólo dos fueron entregados antes de que se promulgara el embargo de armas de EE. UU., el resto de la orden sueca fue asumida por la USAAF y denominada AT-12 Guardsman, 'AT' significa 'Entrenador avanzado', aunque es poco probable que alguna vez se haya entregado algún AT-12. Se utiliza como máquina de entrenamiento, y la mayoría se asigna a los comandantes de escuadrón como aviones de mensajería de alta velocidad. Un AT-12 se mantiene en condiciones de volar en el museo Planes of Fame en Chino, California. Este es el único avión Seversky que se puede volar en el mundo.

Seversky XP-41

El XP-41 comenzó su vida como el último de los P-35 fuera de la línea de producción, luego Kartveli lo modificó para lograr el mejor rendimiento posible que pudiera extraerse del diseño básico. Externamente, el cambio más obvio fue un cambio del engorroso tren de aterrizaje retráctil hacia atrás a un diseño mucho más elegante retráctil hacia adentro que se cerraba al ras cuando estaba retraído. Esto se combinó con una cubierta revisada y remachado al ras en todas partes (una novedad en un avión estadounidense), lo que dio como resultado una estructura mucho más aerodinámica. El motor se cambió por un Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp con un sobrealimentador de dos etapas que entregaba alrededor de 350 hp más potencia que el Twin Wasp instalado en el P-35 estándar.

Estas mejoras fueron suficientes para impulsar el XP-41 hasta una velocidad máxima acreditable de 323 mph. Sin embargo, en marzo de 1939, cuando el avión voló por primera vez, esto no era tan impresionante. El último clavo en el ataúd llegó cuando el propio AP-4 de Seversky, que en comparación podría considerarse una especie de latigazo, demostró tener un mejor rendimiento que el altamente refinado y bellamente hecho XP-41, Kartveli abandonó el diseño para concentrarse. sobre el desarrollo del AP-4 en el P-43 Lancer.

Seversky AP-4

El sistema de numeración de Seversky era un desastre. En realidad, el AP-4 fue precedido por el AP-7, que fue la designación de Seversky para los P-35 civiles que produjo. La producción del prototipo de Seversky también fue un desastre. El AP-4 se desarrolló al mismo tiempo que el XP-41, generalmente similar. Era menos avanzado aerodinámicamente y consistía en poco más que un P-35 original con tren de aterrizaje retráctil hacia adentro, pero críticamente había sido equipado con la última novedad de Alexander de Seversky: un turbocompresor en el fuselaje trasero.

Esta era una ubicación inusual para un equipo de este tipo y requería conductos extensos para transportar los gases de escape a la parte trasera del caza y luego devolver el aire comprimido al motor. La recompensa por toda esta complejidad añadida fue la transformación del rendimiento a gran altitud del avión, demostrando ser muy superior al propio XP-41 de Seversky, que sufrió una rápida disminución en el rendimiento (que no fue exactamente estelar para empezar) a más de 15.000 pies. En la competencia de Persecución del Ejército de 1939, el AP-4 demostró tener el mejor desempeño de todos los participantes, pero el Curtiss P-40 fue considerado el ganador, en gran parte debido a la enorme capacidad industrial de Curtiss, el Ejército supuso que estaba en Necesitamos urgentemente muchos combatientes lo antes posible, y con razón, como lo demostraron los acontecimientos. El hecho de que el AP-4 se incendiara en vuelo el 22 de marzo de 1939 y fuera destruido después de que el piloto rescatara probablemente tampoco ayudó. Sin embargo, el rendimiento del AP-4 no podía pasarse por alto por completo y Seversky recibió el premio de consolación de un pedido de 13 ejemplares de prueba de un AP-4 refinado que se denominaría YP-43. Sin embargo, cuando se realizó el pedido, Alexander de Seversky había perdido su trabajo y Seversky Aircraft Corporation se había convertido en Republic Aviation.

República P-43 Lancer

Si bien definitivamente era un avión mejor que el voluminoso P-35, el Lancer no era mucho mejor. Sin embargo, ciertamente parecía mucho más efectivo y tenía una capacidad de alcance particularmente impresionante que resultó extremadamente útil, aunque no en el papel previsto.

El Lancer abandonó el diseño de dosel algo engorroso que se había mantenido prácticamente sin cambios con respecto al P-35, reemplazándolo con la columna estrecha y distintiva que se extendía hasta el capó y que se convertiría en un rasgo característico de los Thunderbolts anteriores. En el nuevo avión también se movió la entrada de aire del carburador desde la raíz del ala de babor a una posición debajo del motor, lo que dio como resultado la forma ovoide característica que se trasladaría al Thunderbolt. Los 13 aviones de prueba YP-43 impresionaron al Cuerpo Aéreo por su excelente rendimiento a gran altitud y su largo alcance. Desafortunadamente, aunque los pilotos informaron que en general era agradable volar el avión, la maniobrabilidad del Lancer fue decepcionante. Sin embargo, lo más grave, dada la realidad del combate aire-aire moderno, fue la ausencia de blindaje y la falta de un tanque de combustible autosellante, ya que el ala misma estaba sellada para formar un gran tanque de combustible, el llamado "ala húmeda". lo que confirió al P-43 su prodigioso alcance. El ala tampoco podía equiparse con tanques de combustible autosellantes, ya que era simplemente demasiado delgada para contenerlos.

En 1941, cuando el P-43 voló por primera vez, estaba claramente obsoleto y el Ejército estaba mucho más interesado en el diseño AP-10/P-47 de Kartveli, que parecía ofrecer un potencial de desarrollo considerablemente mayor. No obstante, se construyeron 272 ejemplares del Lancer, lo que lo convirtió en el diseño Seversky/Republic más producido hasta el momento, aunque los pedidos se realizaron principalmente con la intención principal de mantener a Republic solvente hasta que pudiera comenzar la producción del P-47.

A pesar de la recepción algo mediocre dada al P-43 por parte de la USAAF, la Fuerza Aérea China encargó más de 100 ejemplares del caza de la República. En el servicio operativo, el ala mojada dio problemas, el estrés repetido del vuelo y los aterrizajes provocó que aparecieran fugas alrededor de los remaches y las juntas de los paneles y el Lancer era propenso a incendiarse, especialmente si la fuga de combustible se escapaba al turbocompresor. Varios P-43 se perdieron por disparos en vuelos de ferry de rutina, lo que provocó la muerte de varios pilotos experimentados. Por otro lado, el P-43 tuvo un rendimiento de altitud muy superior al de cualquier otro avión aliado en China, como lo demostró de manera potente el piloto de los 'Tigres Voladores', Robert Lee Scott Jr, quien filmó la cumbre del Monte Everest desde una altura de 44.000 pies. Lo más relevante para el esfuerzo bélico es esta impresionante capacidad de altitud para interceptar el avión de reconocimiento Mitsubishi Ki-46 que, de otro modo, era inmune a la interceptación. Poco a poco se mejoró la situación de las alas con fugas y se añadió algo de blindaje, lo que hizo que el avión fuera más apto para el combate y el Lancer se utilizó cada vez más como máquina de reconocimiento, una función en la que demostró ser extremadamente útil y sirvió hasta 1944 antes de ser reemplazado por el F-5 Lightning.

Cohete República XP-44

Éste ni siquiera existía pero estuvo muy cerca. El P-43 poseía un potencial obvio, especialmente en comparación con el pesado P-35, pero no era completamente competitivo con los mejores del mundo y, por lo tanto, Kartveli planeó el 'Cohete' P-44. Esencialmente un P-43 rediseñado, el Rocket iba a ser propulsado por un Pratt & Whitney R-2180 de 1400 hp en una instalación de baja resistencia. La velocidad máxima estimada era de 610 km/h, un aumento útil con respecto al P-43, pero el armamento seguiría siendo el mismo cuarteto de ametralladoras calibre 50. La USAAC estaba interesada y en septiembre de 1940 Republic poseía pedidos en firme o cartas de intención de más de 900 P-44, un pedido enorme para los estándares de la época.

Sin embargo, el P-44 estaba destinado a no construirse nunca. Los informes de combates en Europa comenzaron a llegar a los EE. UU. y Kartveli se dio cuenta de que era poco probable que el AP-4 (y el AP-10 descrito a continuación) resultaran ser un caza particularmente eficaz. Obviamente se necesitaba más potencia, mayor velocidad y mejor armamento, y Kartveli se comprometió a transformar el AP-4 en un avión más grande y más rápido, ya no simplemente un P-43 calentado sino una máquina mucho más formidable.

República XP-47y XP-47A

¡Por fin! Es el propio P-47. ¿O es eso? No exactamente, ya que el primer diseño que fue designado realmente, el P-47 fue, curiosamente, un caza pequeño y liviano diseñado alrededor del motor en línea Allison V-1710 V-12, una clara desviación del enorme peso pesado propulsado por un motor radial que conocemos. y el amor (o apenas son conscientes de ello y son totalmente indiferentes).

Kartveli propuso el AP-10 durante los últimos meses de 1939 y el Ejército estuvo interesado, encargando dos prototipos: un XP-47 con armamento de seis cañones y el XP-47A de peso reducido con sólo cuatro cañones. El contrato también cubría las herramientas para una producción inicial del nuevo caza. Desafortunadamente, el desarrollo tuvo dificultades, a Kartveli le resultó imposible mantener el peso bajo y al mismo tiempo contar con el armamento y el equipo necesarios y, al mismo tiempo, se pusieron en duda la conveniencia de utilizar el Allison V-1710. Este motor también se instaló en el P-38, P-39, P-40 y, a su debido tiempo, en el P-51, lo que hizo que todos los cazas del ejército estadounidense dependieran de un solo tipo de motor, con todo el riesgo concomitante para la flota de cazas. si se interrumpiera el suministro. Con un interés renovado en un avión de propulsión radial, Kartveli abandonó el XP-47/XP-47A y reelaboró ​​el diseño del P-44 en el AP-4L, o XP-47B como lo conocía el Ejército.

República P-47 Rayo

Y aquí está por fin la obra maestra de Alexander Kartveli, el P-47 Thunderbolt. Con las mejores características del P-43 Lancer, el Thunderbolt era considerablemente más grande y más poderoso; de hecho, fue el caza monomotor más grande y pesado de toda la guerra. También era extremadamente caro (en 1945, un P-47 costaba 83.000 dólares en comparación con el P-51, que costaba poco menos de 51.000 dólares). A pesar de esto, se convirtió en el avión de combate estadounidense más producido en la historia, con 15,636 saliendo de la línea de producción entre finales de 1941 y diciembre de 1945. Se han dedicado volúmenes completos a su desarrollo y servicio, lo siguiente es simplemente una breve introducción a las variantes básicas de Thunderbolt. .

El prototipo Thunderbolt, el XP-47B, voló por primera vez en mayo de 1941. A pesar de parecerse superficialmente al P-43, era aproximadamente un 65% más pesado y estaba equipado con un Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp de 2000 hp, como también se utilizó. tanto por el Vought F4U Corsair como por el Grumman F6F Hellcat. El XP-47B se perdió en agosto de 1942, cuando los primeros P-47B de producción estaban saliendo de la línea de producción. A diferencia de la instalación del turbocompresor en el P-43, que fue casi una idea de último momento, Kartveli se propuso diseñar la instalación ideal para este equipamiento en el nuevo caza. Aceptando que estaba mejor ubicado en la parte trasera del fuselaje (a unos 22 pies (6,7 m) de distancia del motor), un complicado sistema de conductos llevaba los gases de escape de regreso a la turbina mientras que el aire de refrigeración se dirigía al intercooler y otros conductos llevaban el aire comprimido hacia adelante. el carburador. A pesar de su complejidad, se desempeñó de manera confiable en servicio y demostró ser sorprendentemente resistente al daño de la batalla.

Se construyeron 171 P-47B, todos los cuales se retuvieron en los EE. UU. para entrenamiento. A estos les siguieron 602 P-47C, que se diferenciaban del B principalmente por tener una extensión de veinte centímetros en el fuselaje delantero para desplazar el centro de gravedad hacia adelante y mejorar las características de vuelo. Los P-47B anteriores se distinguen fácilmente por el mástil de radio en ángulo en la columna. El P-47C fue la primera variante Thunderbolt en entrar en combate, y la primera misión se realizó el 10 de marzo de 1943. El P-47D clásico se diferenciaba muy poco del modelo C y los dos son indistinguibles externamente; se realizaron cambios menores en el turbocompresor. y se instaló un modelo diferente de motor R-2800. Se estaban realizando enormes pedidos para el P-47 y Republic no pudo satisfacer la demanda, a pesar de que se estaba construyendo una segunda fábrica para producirlo. Como resultado, se realizaron pedidos a Curtiss-Wright para construir el Thunderbolt; el avión construido por Curtiss fue designado P-47G y era esencialmente idéntico al modelo D.

Fue por esta época cuando se acuñó el apodo de "Jug" para el Thunderbolt. Algunas fuentes alegan que esto se debe a que el perfil del avión se asemeja a una clásica jarra de leche. Sin embargo, el hecho de que se requiera un gran salto de imaginación para visualizarlo sugiere que posiblemente sea un montón de basura. Una teoría alternativa es que cuando el 4.º Grupo de Cazas (el único grupo de cazas operativo con la 8.ª Fuerza Aérea en Gran Bretaña cuando llegó el P-47) pasó de volar el Spitfire al P-47C, el rotundo Thunderbolt de siete toneladas contrastaba tan marcadamente con el elegante y comparativamente pequeño Spitfire V que adquirió el sobrenombre de "juggernaut", rápidamente abreviado a "jug". Aunque probablemente nunca se sepa la verdad, la última explicación parece (al menos para mí) más probable.

Después de la 'D', Republic construyó el XP-47E, que estaba equipado con una cabina presurizada, y el XP-47F, que presentaba un ala de flujo laminar. Ambos eran P-47B modificados y ninguno entraría en producción. Mientras tanto, el Thunderbolt iba viento en popa en el combate. El hábito de los pilotos del 8º AF de ametrallar objetivos de oportunidad cuando regresaban de misiones de escolta hizo que se explorara seriamente el potencial de ataque terrestre de este caza de gran altitud diseñado expresamente y, en última instancia, resultó en que el P-47 se convirtiera en el cazabombardero más importante de la USAF del siglo pasado. guerra. El P-47 demostró ser muy receptivo a este cambio de rol gracias a su capacidad de levantamiento de peso pesado y su notable capacidad para absorber el daño de batalla.

Las quejas sobre la visibilidad trasera hicieron que Republic instalara experimentalmente la capota de burbujas de un Hawker Typhoon en un P-47D con un fuselaje trasero reducido. Conocido como XP-47K (una segunda conversión de cubierta de burbujas se denominó XP-47L), el resultado fue tan exitoso que la cubierta de burbujas se introdujo inmediatamente en la línea de producción. Curiosamente, para un cambio aparentemente tan importante, ni la designación P-47K ni P-47L se utilizaron para los aviones de producción y los Thunderbolts con dosel de burbujas siguieron siendo simples P-47D.

La versión final del P-47 "estándar" fue el P-47M "hot rod", desarrollado específicamente para combatir la bomba voladora V-1 con motor mejorado para velocidad máxima a bajo nivel, aunque problemas iniciales impidieron que el avión entrara en servicio. hasta después de que cesaron los ataques V-1. Se construyeron 130 P-47M, externamente idénticos a los P-47D con dosel de burbuja, y estos representan la penúltima variante Thunderbolt en lograr la producción en serie.

TP-47G 'Doble perno'

Aunque varios fuselajes se modificaron en el campo con un segundo asiento, los únicos dos asientos producidos en fábrica fueron un par de P-47G modificados en la línea de producción de Curtiss-Wright como prototipos de una variante de entrenador con un asiento para alumnos directamente en frente de la cabina normal. en lugar del tanque de combustible principal del fuselaje. La producción adicional no continuó.

RepúblicaXP-47H

Al decidir que el Thunderbolt normal aún no era lo suficientemente grande, Republic pensó que impulsar un motor V-16 invertido no probado diseñado por Chrysler podría ser una buena idea. Bien podrían serlo, ya que el Chrysler XI-2220 tenía una potencia de 2.500 CV para el despegue, lo que lo hacía casi cuatro veces más potente que el P-35.

A pesar de su impresionante rendimiento, el XI-2220 poseía un área frontal encomiablemente pequeña y, por lo tanto, combinaba una excelente racionalización con una gran potencia, lo que prometía un rendimiento excelente para el XP-47H. Republic tomó dos P-47-D-15-RA de la línea de producción en agosto de 1943 y se dedicó a modificarlos para la nueva unidad de potencia. Desafortunadamente, las modificaciones necesarias fueron extensas y el primer vuelo de un XP-47H no tuvo lugar hasta julio de 1945. Para entonces, la USAAF estaba completamente obsesionada con la potencia de los reactores y el rendimiento del XP-47H era de gran interés académico. Se esperaba que alcanzara una velocidad máxima de alrededor de 490 mph, pero la velocidad máxima registrada en las pruebas fue de 414 mph, aunque es posible que hubiera sido posible más. Desafortunadamente, el programa de pruebas del primer avión terminó abruptamente en noviembre después de 27 vuelos con un total de 18 horas de vuelo cuando el eje de la hélice falló, lo que resultó en un aterrizaje forzoso. El segundo XP-47H voló brevemente después de la guerra, pero no se produjo ningún desarrollo adicional.

RepúblicaSuperbolto XP-47J

A pesar de que hoy en día es extremadamente oscuro, el Superbolt registró la velocidad más rápida conocida en vuelo nivelado de cualquier avión propulsado por hélice durante la Segunda Guerra Mundial, alcanzando la colosal velocidad de 505 mph (813 km/h) el 4 de agosto de 1944. También fue condecorado. con un elegante retrato de Superman blandiendo un rayo en el capó, lo que probablemente no lo hizo ir más rápido pero ciertamente mejora sus credenciales como artefacto cultural.

A diferencia del XP-47H, el XP-47J no fue una conversión sino que se construyó desde cero, por lo que incorporó una cantidad considerable de modificaciones en la estructura para ahorrar peso. El avión estaba propulsado por el R-2800-57(C), que entregaba 2800 caballos de fuerza y ​​estaba enfriado a presión por un ventilador accionado por el motor directamente detrás de la hélice. Como medida de ahorro de peso, se eliminaron dos de las ametralladoras, dejando al XP-47J con seis Browning calibre 50 en las alas. El piloto también se benefició de un panel de metacrilato adicional detrás del capó que mejoró enormemente la vista trasera desde la cabina, aunque el segundo prototipo no construido estaba destinado a contar con un dosel de burbujas.

El Superbolt voló por primera vez el 26 de noviembre de 1943, pero no volvió a volar hasta marzo del año siguiente. En algún momento antes de agosto, el avión fue equipado con un sobrealimentador CH-5 de General Electric (no un turbosobrealimentador) y se volvió capaz de alcanzar velocidades excepcionales que deberían haberlo hecho famoso, pero que finalmente no lo hicieron.

Entonces, ¿por qué no entró en producción el P-47? De hecho, la producción en masa del P-47J se consideró seriamente durante un tiempo, pero finalmente no se llevó a cabo por varias razones. Lo más grave es que el XP-47J disfrutaba de solo un 30% de similitud con el P-47D, que estaba ocupado demostrando ser un caza de gran éxito en Europa y el Pacífico; un cambio al P-47J habría requerido un cambio significativo en las herramientas de producción, lo que habría provocado retrasos. lo cual no podía tolerarse en esta etapa de la guerra: es mejor tener una gran cantidad del extremadamente bueno P-47D ahora que esperar varios meses por el ligeramente mejor P-47J. Además, la estructura aligerada del XP-47J dio como resultado una carga de combustible reducida y, por lo tanto, un alcance más corto, exactamente en el momento en que se necesitaban desesperadamente cazas de mayor alcance.

Sin embargo, el último clavo en el ataúd para el P-47J vino de la propia Republic: aplicar las mismas soluciones de ingeniería a un nuevo avión con el aún más potente R-4360 Wasp Major prometió un rendimiento aún mejor que el logrado con el Superbolt. Este avión aparecería posteriormente como XP-72 y se abandonó el desarrollo posterior del P-47J.

República P-47N

El P-47N, el mejor de las diversas variantes y desarrollos de Thunderbolt que realmente entró en servicio, también experimentó el único cambio importante en la estructura básica del P-47 para ver la producción en serie, con un ala completamente nueva.

Se había realizado mucho trabajo de desarrollo del P-47 en un intento de ampliar el alcance del avión y el P-47N, pensado como escolta del B-29 en el Pacífico, llevó ese trabajo a su conclusión lógica. Sin más espacio disponible para combustible en el fuselaje y sin una forma sencilla de aumentar el tanque externo, la única opción para obtener más combustible era proporcionar tanques de combustible en las alas. Con una mayor carga de combustible y luego un mayor peso, se requirió un ala reforzada con mayor área, por lo que se diseñó una nueva ala con una envergadura 22 pulgadas más grande, lo que da un aumento de 22 pies cuadrados en el área, con puntas de ala de corte cuadrado para aumentar el balanceo. tasa. La carga máxima de combustible para el P-47N fue la asombrosa cifra de 4792 litros (en comparación, el Spitfire Mk.I llevaba 386 litros). Todo este combustible elevó el peso cargado a más de nueve toneladas y el P-47N fue extremadamente lento en el despegue hasta que se agotó parte de ese combustible. Sin embargo, los esfuerzos de Republic ciertamente valieron la pena: el P-47N podía superar en alcance al famoso P-51D de patas largas y tampoco se quedó atrás, alcanzando un máximo de 460 mph a 30 000 pies, mientras que lo mejor que pudo manejar el P-51D fue (ciertamente, todavía impresionante) 440 mph en su mejor altura. El gran Thunderbolt también conservó todos los mejores rasgos del P-47 anterior, como su superlativa resistencia al daño y su excepcional calidad de construcción. Como máquina de combate todoterreno, el P-47N tiene bastante derecho a ser el mejor caza aliado de la Segunda Guerra Mundial en producción y servicio operativo real.

Los primeros P-47N entraron en acción durante abril de 1945 en las cercanías de Okinawa y en su mayoría volaron en misiones de bombardeo y ametrallamiento sobre el sur de Japón hasta el final de las hostilidades. Durante el transcurso de estas operaciones, el piloto del P-47N Oscar F. Perdomo se convirtió en el último 'as' estadounidense de la Segunda Guerra Mundial cuando derribó cinco aviones japoneses en una sola misión apenas dos días antes del final de las hostilidades. Con el fin de la guerra, la producción tuvo un final abrupto, se cancelaron contratos para 5934 P-47N, y en realidad se construyó un total relativamente modesto de 1806 P-47N.

República XP-72 Ultrabolt

A pesar de recibir un pedido de 100 P-72 de producción, el poderoso Ultrabolt (o Super-Thunderbolt o Superbolt (nuevamente)) estaba destinado a nunca ser construido en cantidad, la USAAF decidió que el futuro estaba en los aviones a reacción y cambió el pedido para cubrir 100 P-84 Thunderjets en su lugar. Dado el rendimiento del primer Thunderjet, es posible que hayan tenido motivos para lamentar esa decisión, ya que el P-72 era un avión absolutamente sensacional que aspiraba a convertirse en el caza con motor de pistón más formidable jamás construido. La clave de su espectacular potencial fue su motor, el Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major, un ridículo motor radial de 28 cilindros y cuatro filas que entregaba la friolera de 3450 hp instalado en el XP-72 pero que finalmente superaría los 4000 hp en el R-4360. -51 Formulario VDT destinado al B-36C. Hoy en día, el Wasp Major disfruta de un retiro algo frenético como central eléctrica elegida por muchos de los aviones de carreras Reno altamente modificados. Estos aviones son, lo que es revelador, muy, muy rápidos.

Diseñado como un respaldo de bajo riesgo para el XP-69 de Republic (que finalmente nunca se construiría) y visto como un diseño más prometedor que el XP-47J Superbolt, la USAAF estaba inicialmente muy interesada en el XP-72 debido a su obvio potencial para perseguir bombas voladoras V-1. Al igual que su predecesor XP-47J, el motor con capó cerrado estaba refrigerado a presión por un ventilador y se montó un sobrealimentador en el fuselaje trasero, no un turbosobrealimentador, impulsado por un acoplamiento hidráulico y un eje de transmisión que venía del motor. El armamento instalado en los prototipos era seis Browning calibre 50, aunque esto podría cambiarse por el temible armamento alternativo de cuatro cañones de 37 mm.

Se construyeron dos prototipos, que volaron en febrero y junio de 1944 respectivamente. Una vez completado, el XP-72 tenía aproximadamente el mismo tamaño y peso que el P-47D, pero poseía aproximadamente un 50 % más de potencia y era más aerodinámico. El rendimiento resultante fue fantástico; se registró una velocidad máxima de 490 mph y se desarrollaron versiones del R-4360. Se esperaba que dieran a los P-72 de producción una velocidad de 540 mph (una cifra optimista, pero indica los reinos inexplorados de rendimiento en los que se esperaba que operara el P-72).

Por desgracia, no fue así. La situación de guerra no requirió que el P-72 entrara en producción y la llegada de nuevos y prometedores aviones de combate sugirió que su desempeño, por espectacular que fuera, pronto sería superado por un tipo de avión completamente nuevo. Un fuselaje, sin su motor, fue entregado a un capítulo de los Air Scouts de Long Island, Nueva York, en agosto de 1946 y su destino final es un misterio. El otro fuselaje fue desguazado.

República'Tienda de aviones'

El desarrollo definitivo de Thunderbolt nunca salió de la mesa de dibujo, pero es un concepto intrigante. En 1944, el Ejército sugirió que Republic podría considerar un derivado del Thunderbolt propulsado por un jet, el gran tamaño del fuselaje era obviamente adecuado para albergar unidades de potencia potencialmente bastante voluminosas y la estructura del avión era una cantidad conocida con buenas características de vuelo a alta velocidad. Además, con la producción del P-47 en pleno apogeo, se podría producir un avión de combate en forma de 'Jetbolt' (o Turbobolt) de forma rápida y relativamente barata sin necesidad de producir cantidades sustanciales de nuevas herramientas, una opción obviamente atractiva. prospecto.

Inicialmente se consideró el motor General Electric J31, un turborreactor de flujo centrífugo basado en el Whittle W.2B británico, pero ni siquiera el corpulento fuselaje del Thunderbolt era lo suficientemente grande para acomodar satisfactoriamente este motor de gran diámetro. El desarrollo posterior se centró en el Allison J35, el primer turborreactor de flujo axial de Estados Unidos, que era más delgado. La eliminación del motor de pistón R-2800 liberó espacio en la nariz para la entrada del jet y el armamento propuesto de seis u ocho ametralladoras calibre 50, dando una potencia de fuego más concentrada que los cañones montados en las alas del Thunderbolt estándar. El motor a reacción estaba montado debajo del piso de la cabina, lo que requería un fuselaje ligeramente más profundo con el jetpipe ocupando el espacio previamente ocupado por el gran turbocompresor y sus extensos conductos asociados, que obviamente ya no eran necesarios.

Al final, el Jetbolt no progresaría más, el P-47 estaba alcanzando los límites aerodinámicos de su diseño, incluso en forma de motor de pistón, y la propulsión a chorro prometía sólo una mejora marginal. Kartveli estaba trabajando en su primer avión a reacción diseñado expresamente en ese momento y esta era claramente una línea de desarrollo más prometedora. Este aparecería en 1946 como el F-84 Thunderjet y puso fin a alrededor de una década de desarrollo continuo de líneas directas que surgieron del anfibio SEV-3 de 1933, pero ni siquiera este fue el final para la línea P-47. .

República AP-47

En 1948, Republic propuso una versión de ataque a tierra de potencia mixta del P-47 propulsada por un motor de pistón R-2800 en la nariz y con un motor a reacción Westinghouse 24C que reemplazaba el turbocompresor en el fuselaje trasero. La cabina debía colocarse más adelante para proporcionar al piloto una mejor vista sobre el morro. Curiosamente para un avión con motor a reacción, se pretendía utilizar un tren de aterrizaje con rueda de cola y el avión presentaba el ala del P-47N.

A pesar de algunas estimaciones de rendimiento bastante impresionantes, la solución de potencia mixta para aviones de combate fue gradualmente dejando de estar de moda en los Estados Unidos, con aviones a reacción puros desarrollados para cumplir prácticamente todas las funciones de combate y el Ryan FR-1 Fireball se convirtió en el único ejemplo de caza. de este acuerdo para entrar realmente en servicio (con la Marina de los EE.UU.). La USAF no estaba lo suficientemente interesada en el AP-47 como para pedir un prototipo y la versión final del diseño básico del P-47 permaneció en la mesa de dibujo.

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